而有关二线关存废的讨论
2020-04-26 02:47
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朱克恒 深圳市政协委员

深圳规划国土发展研究中心副总规划师徐旭晖来深圳稍晚一些,在他的印象中,二线关的管理正明显趋于放松,因为随着市场经济的发展,深港两地的经济水平也在逐渐拉近,逃港现象已不再常见。“记得我初来特区,关口处还要检查证件,边防证要在户籍地办理。2003年,《深圳珠海一二线边防管理改革方案》出台,从此办理边防证无需介绍信,在二线各检查站均可办理。最终,深圳取消了边防证。”

林姚宇 哈尔滨工业大学深圳研究生院副教授

他们提供观点

与徐旭晖的看法不谋而合,哈尔滨工业大学城市规划与管理学院副教授林姚宇也觉得,一味地修建道路已跟不上城市发展的步伐,二线关的撤销与否也已然不是交通顺畅与否的决定因素,这涉及到一个城市的综合布局与统一规划。“前三十年,深圳发展的重心在原特区内,原特区外形成了生活成本的洼地,促使大量人口涌到城市外围居住,却仍要去关内工作,原有的交通系统无法适应这一变化。除非通过政府的规划引导,将更多企业、公司转移到关外,形成多个城市中心,才有望彻底解决交通拥堵问题。”

王昌才 梅林关总设计师

勾特/漫画

当然,即便整个二线关在未来有望被拆除,土地被释放出来以作合理的规划使用,朱克恒还是建议保留二线关的零星设施以作为一段历史的纪念,为人们留下回忆与研究的空间。

而在年轻的交通规划专家徐旭晖看来,就算拆除整个二线关,并在通关处增建多条通道,也无法根治交通拥堵的症结。“只要是特大城市,道路建设速度肯定跟不上车辆增加速度。在原特区内土地资源极为有限的条件下,增建更多的道路并不现实,况且,即便在关口增建道路,也不过将拥堵点转移到关内。在深圳,规划界正在形成一种共识,即认为道路规划与建设的空间已非常有限,应当加大对城市公共交通的投入。”

制度的边界二线关上的那些检查站占据了可观的土地资源,如何把这些土地规划好、使用好,是摆在我们面前的现实问题。

有人认为,既然二线关的功能已丧失殆尽,对于城市规划与建设再无实质性影响,也就没必要对它的存在“耿耿于怀”。换句话说,只要能在观念上突破“二线关”,对它就可以视而不见。

而这样的差距在林姚宇看来,一开始是从城市的整体规划发端的。“原来的空间结构布局与城市的配套建设,一直在受制于这条边界。今天我们在致力于城市的整体规划与关内外发展的均衡,可实际的落差早已形成了,这不是一天两天就可以消除的。要慢慢补上历史的欠账,逐步弥合关内外的差别。”

如果用朱克恒的话去形容,建设之初的二线关脱胎于“一市两治”的观念,也在以后的发展中逐渐形成“一市两治”的现实。二线关既是城市二元化发展的符号,又是原特区内外建设与管理水平的分水岭。

中秋节前夕,深圳市交委对梅林关进关方向的岗亭和大棚进行了拆除。梅林关处于深圳中部的咽喉部位,也是早晚高峰严重拥堵的二线关之一。

现实的分水岭二线关既是城市二元化发展的符号,又是原特区内外建设与管理水平的分水岭。

徐旭晖 深圳规划国土发展研究中心副总规划师

“我们要认识到,原特区内与原特区外,无论从基础设施的建设还是文化氛围的营造上,还存在着明显差距。”朱克恒说。

黄士芳 深圳特区文化研究中心主任

追随朱克恒的记忆,我们回到上世纪90年代初。当时的深圳经济特区管理线还承担着打击走私、防止偷渡的功能,二线关沿线的检查站对来往车辆实行严格的检查,用朱克恒的话说,要想“混进”特区是很难的。“来深圳之前,我还在南京,当时要找一个正处级单位开证明,然后到公安部门办理边防通行证。边防证的有效期只有一个月,这意味着你只能在深圳逗留一个月。当时身边有朋友被查出证件过期,被赶上人货车,拉到樟木头的收容所。”

黄士芳却认为,深圳各区域发展的不均衡,纵然有着自己的特殊性,也有着城市发展的共性。因为在城市发展的一般过程中,往往会过分强调一个中心或两个中心,难以形成多中心的发展格局。

时光变换到2010年,深圳经济特区扩容,其查验功能已弱化的特区管理线,也具备了撤销的充分理由。“深圳既然要搞特区一体化,就有必要取消这个‘一市两治’的标志;而且从法理与政策的层面,二线关也再无存在依据。”深圳特区文化研究中心主任黄士芳在接受采访时如是说。

于理而言,作为一道与深圳的自然山体相结合的边防线,二线关曾是特殊历史阶段下政策的产物,在履行完自己使命后,也自然面临着被撤销的命运。然而,人们对此话题的关注,已经跳出了表面的存废之论,毕竟二线关对深圳和深圳人的影响,早已超越了空间与物理的范畴。

记忆中的“边防线”在若干年前,整个二线关还如同两种文明的藩篱,圈于其中的那片区域,显得既神秘又“残酷”。

而朱克恒着眼于现实,发现这条制度的边界还“埋”下了一个潜在的问题,也就是在撤关之后关口一带土地的归属问题。“二线关上的那些检查站占据了可观的土地资源,如何把这些土地规划好、使用好,是摆在我们面前的现实问题。如果这些土地能够收归深圳所有,就可以对关口处的交通和建设进行统一规划,否则将对深圳的整体规划造成割裂,国务院应充分考虑这一关系到深圳城市发展战略的诉求。”

对于平时居住在龙华、工作在罗湖的深圳市政协委员朱克恒来说,梅林关是他每天都要驾车穿过的必经之路。而在若干年前,整个二线关还如同两种文明的藩篱,圈于其中的那三百多平方公里的区域,显得既神秘又“残酷”。

根据黄士芳对特区文化的长期研究,深圳之所以要实行“一市两治”,还是由当时特殊的政治环境造成的。“在改革开放之初,全国其他地方还处于计划经济体制下,搞经济特区在政治上存在一定风险,邓小平就认为市场经济是双刃剑,有正面效应,也有负面效应。以二线关圈出一块地方作为试验田,是为了将风险控制在一定范围。可以说,关内圈出的这片区域,就好像试验杂交水稻的试验田,先看看运行情况如何,成功了再推广到其他地方。”

存在决定意识现实中的二线关正对应于心理上的二线关,二线关只要存在一天,就不免暗示人们:深圳还存在着关内关外之分。

随着时间的推移与城市的发展,二线关的交通意义正在渐渐盖过它的政策含义。城市交通的梗阻——是人们赋予它的最直观形象,甚至有人期待,所有关口的拆除将一举改善城市的交通现状。

交通的咽喉“通过政府的规划引导,将更多企业、公司转移到关外,形成多个城市中心,才有望彻底解决交通拥堵问题。”

“当然,深圳的特殊性还在于,要在观念上突破二线关,包括市政基础设施的建设与投入、公交线路的规划和设计,要打破关内、关外、关口这些概念。在未来的发展中,逐步拉平关内外的差距,真正解决‘一市两治’的问题。”

林姚宇强调的“心理屏障”,正对应于朱克恒所说的“心理隔阂”。朱克恒说:“这种感觉会造成一种什么现象呢?即住在关外的人不把自己当深圳人,并奉行着一套文明标准,住在关内的人自以为是深圳人,却奉行着另一套文明标准,他们无法形成城市文化上认同与默契。可以说,只要二线关摆在那里,观念上‘关’也就难以突破,因为‘存在决定意识’——在这件事上照样有效。”(晶报评论记者 魏鼎/文)

林姚宇认为,在围绕二线关的讨论中,“交通影响论”也许是最表面化的,只有从二线关的交通属性回归到政策属性,并还原它作为制度边界的身份,才可能理解关内外长期形成的二元差异以及由此引发的一系列问题。

作为当时规划设计梅林关的总设计师,深圳市城市规划设计研究院专业总工王昌才回忆,梅林关是按照54000辆每天的通车能力设计的,在城市人口和汽车拥有率激增的形势下,今天通关的车流量已经翻了几倍,为当时的设计者所料未及。“而且,整个深圳中部只有这么一个通道,好像咽喉和瓶颈,四面八方的车辆汇集到这里,肯定会卡在这里。”王昌才说。

对此说法,黄士芳无法认同。在他的理解中,现实中的二线关正对应于心理上的二线关,二线关只要存在一天,就不免暗示人们:深圳还存在着关内关外之分。

二线关作为一个时代的政策产物——林姚宇察觉到,它已慢慢潜入市民的记忆,成为深圳城市特质的一个部分。而随着特区一体化的推进,二线关不光造成了空间的阻隔,还形成了心理的屏障,只有解除这道形式上的最后屏障,在心理和观念上才能形成一种全新的深圳概念。

作为深圳诸多二线关之一,梅林关岗亭的拆除,甚至被视为二线关整体退出历史舞台的信号,而有关二线关存废的讨论,也再次成为舆论关注的焦点。

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